春節(jié)前夕，筆者見到三組數據。一是公安部的統(tǒng)計數據顯示，2021年我國新注冊登記新能源汽車295萬輛，占新注冊登記汽車總量的11.25%，同比增長151.61%。新注冊登記新能源汽車數量從2017年的65萬輛上升到2021年的295萬輛，呈高速增長態(tài)勢。二是海關總署數據顯示，2021年我國進口芯片6354.8億個，同比增長16.9%，進口金額4326.0億美元，同比增長23.6%;出口芯片3107億個，同比增長19.6%，出口金額1537.89億美元，同比增長32%。兩者相抵，進口芯片數量大于出口芯片3247.8億個，進口金額高于出口金額2788.11億美元。三是中國機械工業(yè)聯(lián)合會執(zhí)行副會長陳斌指出，缺芯對我國汽車產銷產生巨大影響，2021年由此減產的數量近200萬輛。

以上三組數據反映出一種情況：我國新能源汽車市場取得了歷史性突破，但芯片短缺的局面沒有根本好轉，對汽車業(yè)產生了嚴重掣肘。

從2019年美國全面打壓華為開始，我國就加大力量扶持本土芯片產業(yè)發(fā)展。如今，出口芯片增幅大于進口芯片增幅，說明這個產業(yè)已經取得了初步成果。業(yè)界預計，隨著國際供應鏈的復蘇和我國芯片產業(yè)的進步，缺芯局面將在今年底、明年初得到較大緩解。但對于我國汽車業(yè)來講，缺芯危機還會長期存在，因為除了供應短缺之外，我們目前還不能制造符合汽車要求的車規(guī)級芯片。

芯片制造流程包括芯片設計、晶圓生產、封裝和測試。在這三大流程中，我國在設計環(huán)節(jié)具有一定水平，在封測環(huán)節(jié)具有一定能力，在制造環(huán)節(jié)則處于全面落后狀態(tài)，14nm以上高端芯片制程是空白，對于車規(guī)級芯片制造仍無能為力。

由于汽車的使用環(huán)境十分復雜，車規(guī)級芯片除了對外形尺寸沒有過多要求外，對產品設計、制造和檢測的要求都遠高于消費類芯片。進入汽車芯片供應鏈，需要滿足國際通行的AEC-Q系列可靠度標準和IATF16969品質管理體系標準，與車輛安全相關的關鍵產品還需通過功能安全ISO26262的規(guī)范。

當前，我國汽車芯片供應鏈存在兩大短板：第一，制造環(huán)節(jié)羸弱，尚不具備主流的28nm、40nm、55/65nm等車規(guī)級芯片制造工藝，國產車用芯片供應鏈一直未打通;第二，沒有權威完整的車規(guī)級芯片檢測評價能力，也缺乏權威的第三方評價機構，生產出來的產品需送到國外測試或者委托具有測評能力的外資代工企業(yè)測試。

芯片行業(yè)有三種運作模式：IDM、Fabless和Foundry。IDM是指由一家半導體垂直整合型公司整合芯片設計、芯片制造、芯片封裝和測試等多個環(huán)節(jié)于一身的一級供應商，直接面對車企配套。Fabless模式指只從事芯片設計的芯片公司，生產交給代工廠去做。Foundry模式指專門從事芯片代加工業(yè)務的代工廠。

國際車用半導體企業(yè)大部分是IDM模式，除包攬芯片設計、制造、封測等環(huán)節(jié)外，還同時具備車規(guī)級芯片檢測能力，可提供完整的車規(guī)級芯片檢測數據證明。因為實力不足，國內半導體企業(yè)普遍采用Fabless+Foundry模式，設計、制造、封測分別由不同企業(yè)進行，自身不具備車規(guī)級產品檢測能力。由于國內設計企業(yè)多選擇臺積電、三星等知名企業(yè)代工，使國內制造和封測企業(yè)難以獲得合作機會，車規(guī)級芯片制造劣勢更加明顯。

近兩年，受世界供應鏈持續(xù)“缺芯”影響，國內車企改變了以往大規(guī)模使用進口芯片的做法，開始采購部分國內芯片裝車，這給了國內芯片企業(yè)難得的機會。經過幾年的發(fā)展，國內已涌現出一批龍頭芯片企業(yè)，并得到車企認可獲得量產定點機會。如2021年5月，地平線征程3芯片在理想2021款ONE車型上得到應用，征程5芯片將在2022年量產上車。2021年7月，黑芝麻的車規(guī)級自動駕駛計算芯片華山二號a1000 pro流片成功，得到車企青睞。中芯國際初步實現14nm車規(guī)級芯片量產能力，與封測企業(yè)長電科技一起和國際車用半導體企業(yè)展開合作。

芯片產業(yè)被視為人工智能時代的戰(zhàn)略制高點，是我國能否抓住新一輪科技革命和產業(yè)變革機遇的關鍵抓手。據統(tǒng)計，一輛傳統(tǒng)燃油車使用的芯片約為500個，電動汽車芯片的用量達到1000個，自動駕駛汽車芯片的用量可達3000個以上。由此可見，芯片已經成為汽車智能化的基礎，芯片產業(yè)的落后、車規(guī)級芯片的缺失將嚴重制約我國汽車產業(yè)的發(fā)展。

值得一提的是，我國汽車業(yè)還要面對另一個潛在危機，那就是國際局勢的變幻。美國打壓華為的行為，使中國汽車業(yè)不能也不敢再完全依賴國外的芯片供應鏈。汽車業(yè)的這種共識，給國內芯片行業(yè)的加速發(fā)展帶來了機遇。中國電動汽車百人會與中國質量認證中心合作成立的課題組通過調研發(fā)現，目前國內一些主流車企已開始嘗試采購國內消費級和工業(yè)級芯片，如智能座艙、車聯(lián)網領域的通信類、計算類、存儲類的部分非涉安全類芯片已進入車企供應鏈。

攜手合作、共度時艱，提高中國芯片產業(yè)能力，打造國際領先的電動智能汽車，是汽車業(yè)和芯片業(yè)的共同愿望和努力方向，但這個機遇期很短暫。據了解，2021～2022年，包括中國在內，全球計劃建設至少29個晶圓廠，新廠將在2～3年后投產。當全球產能逐步爆發(fā)，供應恢復，國內車用芯片產業(yè)將重新面對國際巨頭的激烈競爭，中國芯片業(yè)能否在這2～3年窗口期內崛起，消除汽車業(yè)的后患，考驗著中國芯片業(yè)，也考驗著汽車業(yè)。莫讓缺芯成為汽車業(yè)永遠的痛。

關鍵詞： 芯片短缺趨勢 汽車業(yè)發(fā)展 新能源汽車市場 車用芯片掣肘 提升自研能力